Под руководством Андрея Николаевича Туполева было создано более 200 проектов гражданских и военных самолетов, торпедных катеров и аэросаней. Около 70 из этих проектов было реализовано в опытных и серийных конструкциях. На «тушках», созданных под его руководством, установлено свыше 270 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. Именно на самолетах Туполева советские летчики совершили первую посадку на Северном полюсе, Чкалов и Громов выполнили рекордные перелеты в Америку, а в 1959 году Хрущев впервые посетил США.

Вспоминаем жизненный путь выдающегося авиаконструктора.

Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых.

Описание: C:\Users\ПК\Saved Games\Desktop\2022г\мероприятия\Туполев\Новая папка\2семья.jpg

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы -
родители Андрея Николаевича

Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850- 1928 гг.), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство.
Николай Иванович Туполев (1842-2911 гг.), по воспоминаниям Андрея Николаевича, был из сибирских казаков

Андрей Николаевич пишет; "Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной".
Получив начальное образование дома. С 1901 года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о чем позже вспоминал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников».

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы -
родители Андрея Николаевича

Событием, которое оставило след в моей жизни, была поездка, организованная гимназией, в Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву. Мне, конечно, очень хотелось поехать в эту поездку, но денег не было. И я предложил директору гимназии заплатить 54 рубля за выставленные мои работы, чтобы ими оплатить расходы по поездке. Через несколько дней меня вызвал директор: "Купить ваши работы нельзя, но общество естестволюбителей (он был его председателем) решило вас отправить за свой счет. Вы должны взять с собой пять рублей на карманные расходы, а поездку оно оплатит". И вот весной 50-60 человек гимназистов месте с тремя-четырьмя преподавателями поехали по России. Это была прекрасная поездка. Очень много я узнал о нашей Родине и еще крепче полюбил ее.

Андрей с детства увлекался конструированием, мастерил игрушки из дерева: «Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колесами». Позже, в гимназии, оттачивал свое мастерство на «уроках ручного труда»: «Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении».

В 1908 году Андрей Туполев успешно прошел вступительные испытания в два известных технических вуза Москвы: Институт инженеров путей сообщения и Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Будущий авиаконструктор выбрал ИМТУ, сегодня это известный МГТУ имени Н.Э. Баумана.

Именно в училище начинается путь Туполева как конструктора. Андрей серьезно увлекся аэродинамикой, стал членом воздухоплавательного кружка профессора Николая Жуковского.

В 1910 г. он поручил Туполеву разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. По окончании училища (1918 г.) Туполев вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

В 1918—1935 гг. он заместитель руководителя института

В 1922 г. сформировал в составе ЦАГИ и возглавил опытное конструкторское бюро (КБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов.

В 1936 г. КБ Туполева стало самостоятельным заводом.

В 1937 г. начались аресты сотрудников предприятия по обвинению в шпионаже. В октябре арестовали самого Туполева.

С декабря 1937 по июль 1941 г. он находился в заключении.

В феврале 1939 г. Андрей Николаевич возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29 — институт-тюрьму, или «шарашку», как её называли. И. В. Сталин дал конструктору право привлечь к работе любых специалистов. Все отобранные Туполевым люди были заключёнными. Многих он спас от урановых рудников и лесоповалов. Одним из первых в «списке Туполева» значился С. П. Королев. В «шарашке» все знали: сделают проект (тогда работали над средним бомбардировщиком Ту-2) — выйдут на свободу.

22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Началась Великан Отечественная война.
В соответствии с протоколом № 9 от 19 июля 1941 г. заседания Президиума Верховного Совета СССР А. Н. Туполев и большинство тех, кто находился с ним в заключении, освобождались, 22 июля Андрей Николаевич появился, наконец, дома. Однако он сразу едет в Омск, куда в июле-августе эвакуируют его конструкторское бюро.

Свое ОКБ Андрей Николаевич превратил в главный технический штаб для сотен заводов и институтов. Ядро этого штаба составляли ведущие специалисты, соратники Андрея Николаевича: А. А. Архангельский, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин, Г. С. Френкель, Д. С. Марков, С. М. Егер, Н. И. Базенков, Н. А. Соколов, Л. Л. Кербер, А. В. Надашкевич, И. Ф. Незваль. С. А. Вигдорчик, Н. С. Некрасов, А. Р. Бонин, А. С. Файиштейн, К. Е. Полншук, Г. А. Озеров, А. Э. Стерлин, И. Б. Иосилович, А. В. Мещеряков, И. Л. Головин, и др.
Для правильной расстановки сил ОКБ Андрей Николаевич в тесном контакте с партийной организацией, парторгом ЦК ВКП(б) Н. Н. Андреевой реорганизовал структуру ОКБ, чтобы ни один технический вопрос не остался без настоящего хозяина. "По инициативе Андрея Николаевича,-вспоминает Н. Н. Андреева,-мы ездили на заводы даже других отраслей. Как не поедешь, когда Андрей Николаевич приглашает и говорит: "Я вызвал на социалистическое соревнование такой-то завод, поезжай, доканчивай там". Приезжали, а там нам руководители говорят: "Андрей Николаевич сказал: "Вот наши коммунисты приедут и покажут вам, как нужно работать"..

Все сотрудники Туполева отмечали его исключительные человеческие качества. Он был открыт, гостеприимен, в сложных ситуациях не боялся взять ответственность на себя. Авиаконструктором разработано свыше 100 типов самолётов. На них завоёваны 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин», беспосадочные перелёты в США через Северный полюс и др.

Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.

Начавшееся в послевоенный период бурное развитие экономики государства требовало соответственного развития транспорта, в том числе пассажирского. Быстро развивается железнодорожный, морской и речной транспорт. На линиях Аэрофлота в начале пятидесятых годов еще находились тихоходные, бравшие па борт небольшое число пассажиров, обладавшие малой дальностью полета самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Полет на этих самолетах, несмотря на экономию времени, мало привлекал пассажиров, поэтому авиационная часть транспортной системы страны развивалась медленно.
Аэрофлота в современном понимании практически не было. В ряде районов страны он не имел своих аэродромов и вынужден был на правах "второго лица" использовать военные аэродромы, что, естественно, делало проблематичной регулярность полетов пассажирских машин и не способствовало совершенствованию средств управления воздушным движением. Недостаточное число собственных аэропортов привело к слабому развитию эксплуатационных и ремонтных баз. На многих аэродромах не было зданий аэровокзалов. Соответствующим был и уровень сервиса (как воздушного, так и наземного).
Для развития воздушного транспорта необходимы были самолеты большой производительности, комфортабельные, привлекающие пассажиров. Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. Идею Андрея Николаевича многие специалисты, в том числе и обладавшие реальной властью, встретили настороженно. Одни считали, что реактивные самолеты вообще являются прерогативой военной авиации, другие - что тяжелые реактивные пассажирские машины-дело будущего, сначала надо набрать опыт эксплуатации реактивных бомбардировщиков и истребителей, эксплуатирующихся всего каких-то три-четыре года. Реактивный пассажирский самолет, считали они, - вопросительный знак, никто пока не может определить заранее уровень его надежности и безопасности полета. При этом они ссылались на то, что у англичан, например, были катастрофы при эксплуатации реактивной гражданской "Кометы", после чего полеты были прекращены, а американцы тяжелых реактивных пассажирских машин вообще не имеют. Некоторые руководители понимали, и таких было немало, что внедрение реактивного пассажирского самолета лишит покоя многих: потребуются современные аэропорты с взлетно-посадочными полосами большой длины, придется перестраивать и оснащать современным оборудованием все службы Аэрофлота, в первую очередь систему управления воздушным движением (УВД), и многое другое. Но недаром в правительственных кругах А. Н. Туполева называли "Ледоколом". Его напористость, подкрепленная неопровержимой аргументацией, победила. Не дожидаясь широкого серийного производства Ту-16, Андрей Николаевич формирует концепцию реактивного пассажирского самолета и входит в правительство с предложением о его создании.

Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.

До последних часов жизни сохранял он ясное сознание и твердую память, интерес и волю к жизни, активно направлял важнейшие дела своего ОКБ. Вечером 22 декабря 1972 г., беседуя с сыном и дочерью, ежедневно навещавшими его в больнице МГТС, он говорил о том, как хорошо было бы поехать на дачу (а может быть, даже в Крым!). Когда они поздно вечером ушли, он заснул - и уже не проснулся.

Умер Андрей Николаевич 23 декабря 1972 г. в Москве.